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Step 5 - Motor Restaurieren

Es ist nicht einfach, den richtigen Restaurationsumfang eines Oldtimermotors einzuschätzen. Man kann die Arbeiten des eigentlichen Motors grob einteilen in Bearbeitung des Kopfes bzw. des Ventiltriebs, der Zylinder und deren Laufbahnen und die Lager der Kurbelwelle bzw der Pleuellager. Ausserdem müssen alle Dichtringe und Dichtungen untersucht werden.

Fertig restaurierter und einsatzbereiter Motor. Marktwert in dem technischen und optischen Zustand ca. 6000 EUR

Fertig restaurierter und einsatzbereiter Motor. Marktwert in dem technischen und optischen Zustand ca. 6000 EUR

Fertig restaurierter und einsatzbereiter Motor. Marktwert in dem technischen und optischen Zustand ca. 6000 EUR
Technisch und optisch in einem 1er Zustand. Sehr guteKompressionswerte. Original MB AT-Aggregat von 1978
Einige Stunden stecken in der technischen und optischen Revision des Motors.
Fast alle Komponenten wurden ersetzt oder überarbeitet

Ein Anhlatspunkt für den Verschleissgrad ist auf jeden Fall die Kompressionsmessung. Der Kompressionsdruck wird bei warmem Motor mit geöffneter Drosselklappe gemessen. Dabei sollten Alle Kerzen aus dem Motor ausgeschraubt sein. Den Anlasser 8 Umdrehungen Durchdrehen und den Kompressionsdruck am Kompressionsmesser ablesen. Der optimale und der mindest-Kompressionsdruck kann in der folgenden Tabelle abgelesen werden. Der Unterschied zwischen den Zylindern sollte nicht mehr als 1,5 Atü =2,5 Bar betragen.

Für ein W111 Coupe 220 Seb mit M127.984 sind 10-11 Atü = 11-12 Bar normal. Der Mindest-Druck sollte 8,5 Atü = 9,5 Bar betragen.

Die Aggregate wie Lichtmaschine, Servopumpe, Einspritzpumpe, Zündverteiler Reguliergestänge etc. sollten natürlich auch auf Verschleiss bzw. Reparaturbedarf hin untersucht werden.

Wichtig ist, dass alle Arbeiten stimmig sind, also dass z.B. nicht nur neue Pleuellager verbaut werden und die alten eingelaufenen Pleuelstangen beibehalten werden. Da diese Teile nicht zusammen eingelaufen sind führt dies später zu Geräuschen bzw sogar zu vorzeitigem Verschleiss.

Als erstes sollte der Motor gereinigt und entfettet werden um Undichtigkeiten bei dem nachfolgenden Probelauf festzustellen.

Dazu wurde zuerst ein Motorprüfstand gebaut. Der Motor wurde inkl Getriebe auf einem Stahlträgerrahmen aufgebaut. Kühler und Motorelektrik wurden angeschlossen. Auf der Hebebühne kann der Motor nun in bequeme Arbeitshöhe angehoben werden. Die Servopumpe wurde zum Überholen abgebaut, mindestens sollte man aber den Keilriemen entfernen, damit die Pumpe nicht trocken läuft.

Der Zustand vor der Restauration: Motor aufgebaut auf einem Stahlrohrrahmen

Der Zustand vor der Restauration: Motor aufgebaut auf einem Stahlrohrrahmen

Der Zustand vor der Restauration: Motor aufgebaut auf einem Stahlrohrrahmen
Halterung für den Kühler und Kontrolpanel für Motorelektrik
Hier können Anlasser, Zündung Benzinpumpe und Startventil & Fettzugmagnet bedient werden.
Bequeme Arbeitshöhe auf der Hebebühne

Der Motorprüfstand besitzt einen AnlassTaster, jeweils einen Schalter für Zündung und Benzinpumpe und Schalter um das Startventil und den Fettzugmagneten entweder über den Anlasstaster mitlaufen zu lassen, oder zu deaktivieren oder per seperatem Taster zu bedienen. Damit sollten alle relevanten Elektrikfunktionen abgebildet sein.

Zuerst wurde der Motor inkl. Getriebe mit Bremsenreiniger gereinigt und entfettet. Nach ein paar Betriebsstunden können so undichte Stellen direkt ermittelt werden. Als undicht ist bis jetzt der Simmerring an der Kurbelwelle vorne, und das Automatikgetriebe aufgefallen. Ausserdem is die Gewindebohrung die in den Aussparungen für die Zündkerzen im Zylinderkopf endet am 3. Zylinder undicht. Diese Durchgangslöcher können entweder von oben nach Demontage des Kipphebelbolzens mit Dichtmasse im Gewinde (Hylomar o.Ä) abgedichtet werden, oder aber einfach mit gutem hochtemperatur Motorensilikon von unten abgedichtet werden.

Eine weitere kritische Stelle sind die Stehbolzen am Zylinderkopf, welche die Ansaugbrücke und die Auspuffkrümmer halten. Beim Versuch diese gefühlvoll mit einem Bolzenausdreher herauszudrehen ist ein Bolzen ca 5 mm im Inneren des Zylinderkopfes abgerissen. Was sich wie eine Drehbewegung des Bolzen angefühlt und ausgsehen hat war eine Drehung im Vollmaterial des Bolzens selber, bis er schliesslich abgerissen ist. Ein Versuch ihn aufzuschweissen und mit einer Mutter herauszudrehen ist gescheitert. Über die Jahre findet eine gefährliche elektrochemische Spannungskorrosion statt , deren Festigkeit nicht zu unterschätzen ist.

Letztendlich wurde der Bolzen herausgebohrt, das Loch auf 13,2 mm aufgebohrt und eine selbstschneidende Gewindehüle mit 14x1,5 aussen und 10x1,5 innen eingedreht. Abgedichtet wurde die Hülse gegenüber dem Zylinderkopf mit Loctite 243 und der Bolzen gegenüber der Hülse mit Loctite 243 und auf den letzten beiden Gewindegängen mit Dirko HT. Die Abdichtung musste stattfinden, da die Gewindelöcher der Stehbolzen beim M127 bis in die Wasserkanäle durchgeschnitten sind.

Ventilsteuerung: Kipphebel sind demontiert wegen dem Wechsel der Ventilschaftdichtungen

Ventilsteuerung: Kipphebel sind demontiert wegen dem Wechsel der Ventilschaftdichtungen

Ventilsteuerung: Kipphebel sind demontiert wegen dem Wechsel der Ventilschaftdichtungen
Linkes Stehbolzenloch: Der Stehbolzen ist beim Rausdrehen abgerissen. Die Reperatur erfolgt mit einer Gewindehülse
Öltasche des Kettenspanners im Zylinderkopf.
Nach optischer und technischer Revision ist das Aggregat wieder einsatzbereit.

Ein weiteres Problem waren die Auspuffkrümmer. Diese kamen nach dem Aluspritz-Verfahren zurück und bei der Montage ist aufgefallen dass die Krümmer verzogen waren. Ob dies durch die Oberflächenbehandlung oder die letzten 50 Jahre passiert ist lässt sich nicht genau feststellen. Die Krümmer mussten geplant werden um erneute Dichtigkeit gegenüber dem Zylinderkopf zu erreichen. Die Aluminiumbeschichtung sollte dauerhaft gegen Korrosion schützen.

Beim Einbau waren die Krümmer nicht mehr ganz plan zum Zylinderkopf.

Beim Einbau waren die Krümmer nicht mehr ganz plan zum Zylinderkopf.

Beim Einbau waren die Krümmer nicht mehr ganz plan zum Zylinderkopf.
Anpassen der Krümmer mittels planschleifen der Aflageflächen
Kontrolle auf einer Aluminiumlatte.
Zum planen wurde ein Bandschleifer mit 120er Papier verwendet.

Vorsicht ist auch geboten bei den seitlichen Deckeln des Zylinderkurbelgehäuses. Die Befestigungsschrauben M6 sind gerne extrem festgerostet, da auch hier das Kühlwasser im Gewinde steht. Natürlich ist auch hier eine M6 schraube abgerissen. Diese wurde dann exakt mittig angekörnt, dann schrittweise bis 5 mm aufgebohrt und dann mit 3 Schneidvorgängen ein neues Gewinde eingeschnitten. Nachdem die Deckel gelbverzinkt bzw gereinigt wurden, sind diese mit Hylomar bestrichen worden. Nach ausreichender Ablüftzeit wurden die Deckel aufgeschraubt. Die Gewinde der Schrauben unbedingt auch mit Hylomar o.ä bestreichen, da diese sonst undicht sind.

Die Dichtflächen der Wasserdeckel wurden gereinigt....

Die Dichtflächen der Wasserdeckel wurden gereinigt....

Die Dichtflächen der Wasserdeckel wurden gereinigt....
..dann mit Hylomar bestrichen...
Ebenso die Deckel.
Und dann handfest verschraubt. Nachziehen der Schrauben nach weiteren 45 Minuten.

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