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Servolenkung restaurieren

In den 60er Jahren konnte die Servolenkung als Sonderwunsch bestellt werden. Die Servounterstützung verleiht dem Fahrzeug eine federleicht laufende Lenkung und ein moderneres Fahrgefühl. Nicht zuletzt duch das Lenkrad mit relativ grossem Durchmesser, der eigentlich wegen der schwergängigen manuellen Lenkung so üppig dimensioniert war. Ausserdem verringern sich die Lenkradumdrehungen vom linken zum rechten Volleinschlag auf 3 Umdrehungen. Das bedeutet, mit eineinhalb Umdrehungen ist man von der Mittelstellung im rechten oder linken Volleinschlag. Die Servolenkung besteht  aus dem Lenkgetriebe, der Lenkhelfpumpe, des Voratsbehälters für die Servoflüssigkeit und den Druckschläuchen. Bei der Servoflüssigkeit handelt es sich um ATF Suffix A Automatikgetriebeöl. Zwecks Servolenkung müssen teilweise andere Riemenscheiben und sogar andere Lenkspindeln (230 & 250 SL Pagode) verbaut werden.

Die Restauration und das Nachrüsten einer originalen Servolenkung erfordert einiges an Know-How zur Fahrwerksgeometrie bzgl. Spur, Sturz & Nachlauf und etwas Spezialwerkzeug für die Restauration des Lenkgetriebes. Wichtige Details hierzu sind im Tabellenbuchg von 1966 zu finden.

Servogetriebe bzw. Lenkgetriebe abdichten

Das servounterstützte Lenkgetriebe ist eine komplexes Präzisionsbauteil aus dem Hause ZF. Es ist eine hydraulisch unterstützte Kugelumlauflenkung. Häufig sind die Lenkgetriebe undicht . Durch Verschleiss bzw. unsachgemässe Wartung müssen Druckvorrichtungen und Lenkschneckenlager neu eingestellt werden. Kugelumlauflenkungen kommen ursprünglich aus dem LKW-Bereich, da sie in der Lage sind, grosse Lenkkräfte umzusetzen.

ACHTUNG: VERLETZUNGS- bzw. LEBENSGEFAHR
An diesen Bauteilen dürfen nur Personen arbeiten, die genau wissen & verstehen was sie machen! Insbesondere ist das Zerlegen des Lenkgetriebes in diesem Artikel nicht empfohlen, solange nicht das erforderliche Spezialwerkzeug und Know-How zur Verfügung steht.

Bevor man das Lenkgetriebe zerlegt sollten folgende Spezialwerkzeuge vorhanden sein, ansonsten darf das Lenkgetriebe nicht zerlegt werden, da kein einwandfreier Zusammenbau gewährleistet ist.

  • Drehmoment Messgerät mit Messbereich von 0 bis 100 cNm
  • kräftiger Abzieher für den Lenkstockhebel
  • Stirnlochschlüssel, verstellbar
  • Messuhr zum Einstellen der Druckvorrichtung
  • Drehmomentschlüssel 0 bis 15 Nm mit Linksmessung
  • kleine Werkstattpresse zum Einpressen der Dichtringe
  • 6-Kantschlüssel 55mm
Restauriertes Lenkgetriebe: Neu Abgedichtet und eingestellt.

Restauriertes Lenkgetriebe: Neu Abgedichtet und eingestellt.

Restauriertes Lenkgetriebe: Neu Abgedichtet und eingestellt.
Zum Einstellen der Lenkschneckenlager wird im 100tel Nm-Bereich gearbeitet.
Mit diesem Drehmomentmessgerät können die Reibwerte durch die Lagervorspannung gemessen werden.
Messuhr zum Einstellen der Druckvorrichtung.

Zum Abdichten des Lenkgetriebes gibt es einen Dichtsatz um die 30 EUR zu kaufen. Dieser beinhaltet alle Gummi-, Kupfer- und Hochdruck-Teflondichtungen. Allerdings erfordert das Zerlegen, Abdichten und Zusammenbauen des Lenkgetriebes einiges an Spezialwerkzeug, Erfahrung, penible Sauberkeit und Präzision, da ansonsten die Lenkung schnell zerstört werden kann, bzw. sogar gefährliche Situationen im Fahrbetrieb enstehen können. Zum Einstellen der Vorspannung der Lenkschneckenlager und zur Einstellung der Druckvorrichtung werden Drehmomentwerkzeuge benötigt die im huntertstel Nm Bereich arbeiten. Die Lenkschnecke beispielsweise läuft mit Drehmomenten kleiner als 16 cNm (ZentiNewtonMeter).

1. Zerlgen des Lenkgetriebes

Zum Zerlegen des Lengetriebes wird zuerst der Lenkstockhebel von der Lenkwelle abgezogen. Danach wird der Sicherungsring entnommen und der untere Druckgussdeckel losgeschraubt und gerade ohne zu verkanten abgezogen. Danach kann der Anschlussblock für die Druckschläuche abgeschraubt werden.

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Um die Lenkwelle zu entnehmen wird an der Druckvorrichtung die Hutmutter, deren Kontermutter und die Dichtscheibe abgeschraubt. Die Dichtscheibe muss mit einem geeigneten Stirnlochschlüssel abgeschraubt werden. Nun kann die Lenkwelle in der Mittelstellung der Lenkung entnommen werden.

Als nächstes werden die 4 Schrauben des Lenkschnecken-Lagerdeckels gelöst und die Lenkschnecke wird ca 1-2 cm samt Deckel herausgezogen. Der Deckel kann evtl. durch Drehen der Lenkwelle herausgedrückt werden. Vorsicht: Die Umlauflenkung kann maximal 3 Umdrehungen machen, ohne dass die Kugeln herausfallen. Dreht man die Lenkschnecke mehr als 3 Umdrehungen, fallen die Kugeln aus dem Umlaufkanal hinaus.

Jetzt kann der Steuerschieber entnommen werden. Eventuell mit ganz zartem Klopfen nachhelfen, ohne den Schieber zu beschädigen. Schläge und Hammer haben bei der Revision des Lenkgetriebes aber generell nichts zu suchen.

Beim Zusammenbau: Sauberkeit und Sorgfalt ist oberste Devise!

Beim Zusammenbau: Sauberkeit und Sorgfalt ist oberste Devise!

Beim Zusammenbau: Sauberkeit und Sorgfalt ist oberste Devise!
Hat's in sich: Zweiteiliges Umlaufrohr für den Kugelumlauf.
Fertig befüllter Kugelumlauf mit Lenkschnecke
Gehäuse wurde mit Glasperlen gestrahlt und mit Primer grundiert.

Wenn der Steuerschieber entfernt ist kann der Lenkspindeldeckel inklusive Lager und Lenkspindel entnommen werden. Um die Lenkspindel oben gegen das Gehäuse abzudichten, muss der Kugelumlauf entnommen werden. Dazu wird das zweiteilige Umlaufrohr entfernt und die 31 Kugeln entnommen. Jetzt kann nach Lösen der 55er Schraube am Lenkspindelausgang die Lenkspindel und die Lager entnommen werden.

Weitere Demontagearbeiten sind zum Abdichten des Lenkgetriebes nicht erforderlich.

2. Abdichten des Lenkgetriebes

Der Wechsel der einzelnen Dichtungen ist selbsterklärend, lediglich der Teflonring am Arbeitskolben sollte vor dem Einsetzen in einem Ölbad erwärmt werden und danach der Arbeitskolben mit dem erwärmten Teflonring in das Gehäuse eingesetzt werden. Die Simmerrringe und Staublippen dürfen nur mit passenden Presstellern absolut gerade eingesetzt werden.

3. Zusammenbau und Einmessen des Lenkgetriebes

Der Zusammenbau beginnt mit dem Einsetzen neuer Dichtungen und Dichtringe im Gehäusedeckel der Lenkschnecke. Lager und Dichtringe müssen bereits jetzt mit ATF-A eingeölt werden, um korrekte Werte bei der Drehmomentmessung der Lenkschnecke zu erreichen. Jetzt erfolgt die erste Messung des Drehmoments der Lenkschnecke. Es muss ein Wert kleiner 8 cNm gemessen werden. Zur besonderen Beachtung 8 cNm = 0,08 Nm ! Zur Messung eines solchen Drehmoments müssen spezielle Messgeräte verwendet werden. Hier ein TOHNICHI Torque Gauge verwendet. Dieses Messgerät kostet um die 700 EUR und muss im Fachhandel besorgt werden. Jetzt erfolgt das anziehen der mit Gewinde versehenen LAgerbüchse und der 55mm Mutter am Lenkspindeldeckel. Nachdem die 55mm Mutter angezogen wurde, darf das Drehmoment der gelagerten Lenkspindel bei geölten Lagern maximal 6 bis 8 cNm höher als der zuvor gemessene Wert liegen. Hiermit wird die richtige Vorspannung der Lager gewährleistet, damit diese spielfrei laufen und nicht vorzeitig verschleissen. Ausserdem bestimmt das Drehmoment an der Lenkschnecke den späteren Drehmoment, der aufgewedet werden muss um den Lenkstockhebel über die Mittelstellung des Lenkgetriebes hinaus zu drehen. Nachdem die Kugeln unter Verwendung der u.g. Hinweise eingefüllt wurden, muss der Drehmoment der Lenkschnecke mit Kugelumlauf gemessen werden. Dieser sollte zwischen 30 und 50 cNm liegen, und kann bei gebrauchten Lenkgetrieben bis zu 20% geringer ausfallen. Wichtig ist aber, dass sich die Drehmomente in diesen Grenzen bewegen, andernfalls kann der Drehmoment des Lenkstockhebels nicht gut genug über die Druckvorrichtung laut Tabellenbuch eingestellt werden.

Nachdem der Zusammenbau erfolgt ist muss die Druckvorrichtung eingestellt werden.

Beim Zusammenbauwerden alle Teile mit ATF-A bestrichen

Beim Zusammenbauwerden alle Teile mit ATF-A bestrichen

Beim Zusammenbauwerden alle Teile mit ATF-A bestrichen
Präzisionswerkzeug Made in Japan: TOHNICHI Torque Gauge
Hier wird der gesamte Drehmoment der Lenkschnecke mit Kugelumlauf gemessen
Alle Teile wurden glasperlengestrahlt. Hier wird das untere Lager der Lenkwelle eingesetzt.

Kompliziert ist der Zusammenbau des Kugelumlaufs. Hier ist allerhöchste Sorgfalt und präzision gefragt, andernfalls könne Ausfälle, klemmende und blockierende Lenkungen die Folge sein. Beim Kugelumlauf müssen alle 30 oder 31 Kugeln wieder richtig in den Umlauf eingeführt werden. Es dürfen keine Kugeln oben oder unten aus dem Lenkumlauf austreten. Ausserdem ist das Befüllen der letzten 8 Kugel kniffelig, diese müssen absolut sauber in den verbleibenden Umlaufraumeingefüllt werden. Bei unsachgemäss eingefüllten Kugeln kann die Lenkung z.B. in einer Richtung absolut sauber arbeiten, in der anderen Richtung jedoch sporadisch, je nach Lage des Lenkgetriebes blockieren. Nachdem alle Kugeln eingefüllt sind muss sich die Lenkschnecke sauber, ruck und blockadefrei schnell abwechselnd nach links oder rechts drehen lassen. Besonders gefährlich ist es, wenn die Kugeln durch das anfängliche Fehlen des zweiteiligen Umlaufrohres nach oben in dem Umlauf aus der eigentlichen Bahn entfernen und dies nicht bemerkt wird. Deshalb sollte am Ende der Kugelfüllung unbedingt während der Lenkschneckendrehung der Kugellauf durch den spalt des zweiteiligen Umlaufrohres beobachtet werden! Es wurden sowohl einteilige als auch zweiteilige Umlaufrohre verbaut. Man kann ie verbleibenden 8 bis 10 Kugeln mit 2 starken Magneten an den UMlaufrohren fixieren und dieses Paket dann bequem einsetzen. Ausserdem sollte man sich die originale Einbauposition des Umlaufrohres merken und markieren, diese wurden von Hand ab Werk an den Umlauf angepasst und passen meist nur in der originalen Position.

Folgende methode hat sich zum Einfüllen der Kugeln als praxistauglich erwiesen:

  • Lenkschnecke in Kugelumlauf stecken und ca 12 Kugeln einfüllen. Jeweils 6 pro Loch im Umlauf. Lenkschnecke beim Befüllen ständig um ca 1 bis 2  Umdrehungen hin und herdrehen. Lenkschnecke und kugelumlauf liegen dabei waagerecht.
  • nachdem die Lenkschnecke im Umlauft "greift" muss die Konstruktion schräg aufrecht gestellt werden und der untere Teil des Befüllrohrs eingesetzt werden.
  • Jetzt können nach und nach die verbleibenden Kugeln eingefüllt werden. Es bildet sich Spielraum im Kugelumlauf, je weiter man die Lenkschnecke herausdreht. Allerdings darf diese jetzt nicht mehr als 3 Umdrehungen rausgedreht werden!
  • Nachdem alle Kugeln eingefüllt sind sollte die Lenkschnecke langsam zwischen 0 und 3 Umdrehungen ein paarmal hin und hergedreht werden. Dabei muss das Konstrukt so gehalten werden, dass die Kugeln sauber über den unteren Teil des Befüllrohres laufen, ohne rauszufallen. (gegebenenfalls mit WD40 oder ähnlichem dünnflüssigem Schmierstoff benetzen.
  • Danach muss der obere Teil des Umlaufrohres eingesetzt werden. Dazu das obere Teil auf das Untere legen und das Untere soweit mit Kugeln herausziehen und gleichzeitig das Obere einschieben, bis beide Teile des Umlaufrohres eingeschoben werden können ohne die Kugeln zu verlieren.
  • Jetzt muss sich die Lenkschnecke sauber, schnell und ruckfrei abwechselnd in beide Richtungen drehen lassen. Lässt sich die Schnecke nur heraus, aber nicht mehr reindrehen (oder umgekehrt) ist bei der Befüllung der Letzten 8 Kugeln etwas schiefgegangen!
Die Markierung des Lenkstockhebels und der Lenkwelle müssen fluchten

Die Markierung des Lenkstockhebels und der Lenkwelle müssen fluchten

Die Markierung des Lenkstockhebels und der Lenkwelle müssen fluchten
In dem Gehäusedeckel ist die Lenkschnecke Radial und Axial gelagert.
Lenkschnecke mit Gehäusedeckel
Aufschrauben der Druckvorrichtung.

Servopumpe restaurieren

Da der Motor des 220er Coupes auf einem Prüfstand kontrolliert und gewartet werden soll, müssen alle Nebenagggregate die nicht benötigt werden deaktiviert oder abgeschraubt werden.

Da rund um die Vickers Lenkhelf- oder Servopumpe sowieso alles mit Öl und Staub zugesottet war wurde die Pumpe zwecks Abdichtung und Überholung ausgebaut.

Der Ausbau gestaltet sich als nicht ganz einfach.Zum Ausbau aus dem Pumpenhalter der am Motorblock angeflanscht ist, muss die Riemenscheibe abgezogen werden. Dabei muss Vorsicht geboten werden, damit die Riemenscheibe sich nicht verbiegt.

Es gibt zwei Typen von Pumpen. Die eine hat eine Zylindrische Welle auf der die Riemenscheibe sitzt, die andere hat eine konische Welle auf der die Riemenscheibe sitzt. Die Besonderheit bei Pumpen mit der zylindrischen Befestigung ist, dass sie keine Nut in der Riemenscheibe haben um ein Trennmesser anzusetzen.

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Nachdem die Sechskantmutter vor der Riemenscheibe gelöst wurde kann bei der Pumpe mit der zylindrischen Welle von hinten gegen die vordere Scheibe der Riemenscheibe, möglichst nah an der Welle mit einem stumpfgeschliffenen Meissel geschlagen werden. Da die Zylindrische Verbindung nicht so fest zusammenhält wie die konische sollte nach ein paar Schlägen die Riemenscheibe abgehen.

Bei der Konischen Welle muss eine Abziehvorrichtung mit Trennmesser in der Nut der Riemenscheibe angesetzt werden und dann der Abzieher gespannt werden. GGf mit ein paar gezielten Schlägen von hinten gegen den vorderen massiven Teil der Riemenscheibe nachhelfen.

Hier wurde mit einem Kukko Abzieher Grösse 3 gearbeitet. Die Pumpe wirkt klein dagegen, trotzdem war die Riemenscheibe extrem fest aufgezogen. Erst nach erwärmen der Scheibe und einem leichten schlag auf das Pumpengehäuse löste sich die Scheibe.

Nachdem die 3 verbleibenden Sechskantschrauben von der Rückseite gelöst wurden, kann die Pumpe zerlegt werden.
 

Die Pumpe wirkt klein gegen den Ex-Bundeswehr-Abzieher von Kukko Grösse 3

Die Pumpe wirkt klein gegen den Ex-Bundeswehr-Abzieher von Kukko Grösse 3

Die Pumpe wirkt klein gegen den Ex-Bundeswehr-Abzieher von Kukko Grösse 3
Nach der Teilung des Gehäuses offenbart sich das Innenleben
Diese Pumpe lag eine Zeit lang, ist aber ohne Probleme wieder zu regenerieren
Die Teile müssen sorgfältig gereinigt und die Abdichtringe getauscht werden.
Diese Pumpe lief einwandfrei trotz dieses fettartigen Ölschlamms. Das ist wohl der erste Ölwechsel seit 50 Jahren

Diese Pumpe lief einwandfrei trotz dieses fettartigen Ölschlamms. Das ist wohl der erste Ölwechsel seit 50 Jahren

Diese Pumpe lief einwandfrei trotz dieses fettartigen Ölschlamms. Das ist wohl der erste Ölwechsel seit 50 Jahren
Auch das Deckelgehäuse ist voller Ölschlamm
Die Blättchen im Laufrad sind an den Aussenring gedrückt. Sonst baut die Pumpe kein Druck auf.
Etagenweise: Drei Anlasser und drei Servopumpen werden parallel restauriert.

Der Servobehälter wurde im Entlackungszentrum Zweibrücken chemisch entlackt und entrostet und dann gelbverzinkt. Anschliessend mit brantho Korrux "nitrofest" schwarz grundiert und mit einem schwarzen glänzenden Lack endlackiert. Der Halter und die Halteschelle wurden ebenfalls gelbverzinkt. Das I-Tüpfelchen in Sachen Originalität ist der Aufkleber "Nur Automatik Transmission Fluid" der 1:1 vom Original Aufdruck nachgearbeitet wurde.

Der Schlauch zwischen Behälter und Pumpe muss so verlegt werden, dass er nicht abknicken und den Ölzufluss behindern kann. Dazu ist die Länge richtig zu wählen, der Behälter in die optimale Position zu drehen und den Schlauch selber verwindungsfrei anzubringen.

Fertig montierter Behälter. Mit original Vickers Beschriftung

Fertig montierter Behälter. Mit original Vickers Beschriftung

Fertig montierter Behälter. Mit original Vickers Beschriftung
Der Halter sitzt schon ab Werk suboptimal beim M127. Wenig Platz um den Deckel zu öffnen.
Servosystem mit frisch befülltem ATF-A Getriebeöl.
Komplettes Lenksystem auf dem Prüfstand montiert und entlüftet.

Sie haben Fragen?

Schreiben Sie uns unter info@mercedesscheune.de

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Tips & Writedowns

190 SL Vibrationen im Gasgestänge

Regulierstange sorgfältig biegen und auf ausreichend Abstand zum Krümmer, etc achten.


190 SL Vergaser

Sicherungsschrauben des Lufttrichters Stufe I in regelmässigen Abständen auf Festsitz prüfen, um Blockaden in der Regulierung zu vermeiden.


 

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