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Achsen restaurieren

Schubstreben

Die Gummilager der Schubstreben sind in den letzten 50 Jahren sicherlich noch nicht gewechselt worden und befinden sich in entsprechendem desolaten Zustand.  Die Gummilager vorne und hinten müssen erneuert werden, selbst die Lagerbolzen im hinteren Lager sind extrem stark korrodiert und werden gegen Neuteile ersetzt. Die Federteller weisen auch schon stärkere Korrosion auf, sind aber im Entlackungszentrum Zweibrücken gründlich entlackt und entrostet worden. Bei einem Neupreis um die 100 EUR werden Sie weiterbenutzt. Die optisch umschöne Oberfläche wird später mit Unterbodenschutz ausgebesert. Die Streben wurden nach der chemischen Entlackung gebürstet und mit Brantho Korrux grundiert.

Entlackte und entrostete Schubstreben direkt vom EZZ Hier sieht man die stärkere Korrosion am Federteller. Die Gummis sind im desolaten Zustand. Lösen des Sicherungsrings zum Auspressend des Lagers Auspressen des Lagerbolzens. Die 50 Jahre alten Gummis sind hart und spröde. Gebürstete Streben, fertig zur Lackierung. Fertig lackierte Schubstreben und Federteller

Nach der Lackierung kann der Zusammenbau erfolgen. Um die hinteren Gummilager einzuzpressen wird auf jeden Fall eine Werkstattpresse benötigt. Damit der Sicherungsring in die Schubstrebenlagerhülse eingeklickt werden kann muss ein spezielles Presswerkzeug angefertigt werden, was einerseits die Metallscheibe weit und stabil genug herunterdrückt und zum anderen ausreichend Platz zum Einklinken des Rings lässt.

Bausatz für die hinteren Schubstreben: Erneuerung der Lager zum Achskörper Eigens angefertigtes Presswerkzeug zum Herunterdrücken der Sicherungsscheibe am Gummilager. Damit kann die Scheibe sicher und gleichmässig in der Presse heruntergedrückt werden. Die Nuten greifen in den Scheibenrand Neue Gummilager werden verbaut. Die Scheibe muss heruntergepresst und der Sicherungsring eingeklinkt werden. Fertig verpresstes Lager. Restaurierte Schubstreben fertig zum Einbau

Vorderachse

Die Verschleissteile der Vorderachse sind hauptsächlich die Lager an den Querlenkern innen und Aussen, der Achsschenkelbolzen inklusive der Buchsen und natürlich alle Gummiteile sowie die Spur- und Lenkstangen und Radlager. Die Gummipuffer und Dichtungen sind wie fast alle Gummiteile bei Mercedes Benz teuer im Ankauf.

ACHTUNG: VERLETZUNGS- bzw. LEBENSGEFAHR
An diesen Bauteilen sollten nur Personen arbeiten, die genau wissen & verstehen was sie machen!

Das Zerlegen der ausgebauten Vorderachse beginnt mit dem Entspannen des unteren Querlenkers. Dieser steht unter dem Federdruck der Fahrwerksfedern. Dazu werden 2 von den 4 Schrauben in der Diagonale entfernt, die den unteren Querlenker am Achskörper halten. Diagonal deshalb, damit sich der Lagerbolzen des Querlenkers zum Achskörper nicht verkantet. Dann werden ca 40 cm lange M12 Gewindestangen in diese freigewordenen Schraubenlöcher montiert, an denen am oberen Ende eine Mutter angeschweisst wurde und am unteren Ende eine selbstsichernde Mutter verwendet wird. Wichtig ist natürlich auch eine Mutter am Achskörper zu platzieren um den Federdruck kontrolliert abfangen zu können. Jetzt können die anderen beiden originalen Schrauben gelöst werden. Nun hängt der gesamte Federdruck an den beiden M12 Gewindestangen. Diese werden nun abwechselnd Stück für Stück enstpannt bis die Feder frei von Spannung ist.

Die Vorderachse wird mit dem Motorkran auf die Hebebühne gelegt Schritt 1: Entspannen der unteren Querlenker mittels Gewindestangen. Versetzt angebrachte Gewindestangen zum kontrollierten entspannen der Feder. So kann der untere Querlenker langsam und kontrolliert entspannt werden..

Danach kann die Feder entnommen, und  die oberen und unteren Querlenker abgeschraubt werden. Die Scheibe zwischen oberem Querlenkerlagerbolzen, innen und dem Achskörper sollten aufgehoben und gemessen werden, da hiermit bereits im Werk der Radsturz grob voreingestell wurde.

Das Lösen der Achschenkelbolzen aussen oben ist bei starkt verrosteten Bolzen schwierig. Die M8 Schraube mit dem exzentrischen Kopf muss aus der Gewindehülse gedrückt oder ggf geschlagen werden um den oberen Querlenker vom Achschenkelbolzen zu entfernen.

Der untere Achsschenkelbolzen aussen muss mit einer Ratsche mit verlängertem Griff abgeschraubt werden. Die Mutter ist mit einem Splint gesichert. Dieser kann problemlos mitgedreht werden, wenn er sich aufgrund der Korrosion nicht mehr entfernen lässt.

Die Entlackung und vor allem Entrostung der Achsteile erfolgt wieder chemisch im Entlackungszentrum Zweibrücken (EZZ) Die Querlenkerlagerbolzen und der Achsschenkel und alle anderen geärteten Achsteile sollten nicht chemisch behandelt werden, da bereits in vorherigen Entlackungen & Entrostungen Schäden an gehärteten Stählen und Federstählen festgestellt wurden.

Losdrehen des Achsschenkels aus der unteren Halterung Zerlegte Vorderachsen. Querlenker und Achsträger werden chemisch entrostet. EIn Satz Lagerbolzen der Querlenker. Fast 1000 EUR Neupreis. Diese Achsteile werden mit Glasperlen gestrahlt.

Aufwendig ist die Restaurierung der Achsschenkel. Zuerst wurden sie im Teilewaschbecken gereinigt und dann mit Glasperlen gestrahlt. Das Ergebnis lässt sich sehen. Nachdem die Messingbüchsen und die aufgepressten Abstandsringe entfernt wurden, können sie zur Gelbverzinkung gegeben werden.

Um den Achsschenkel aus dem Achsschenkelhalter zu lösen muss er in einen kräftigen Schraubstock gespannt werden. Dann kann am Achsschenkelkopf ein Engländer mit Verlängerung angesetzt werden. So kann der Achsschenkel "losgedreht" werden. Sollte er sich weigern kann der Achsschenkelhalter erwärmt werden und leichte Schläge auf den Lengwinkelbegrenzer gegeben werden.

Um die Messingbuchsen zu entfernen wird der Achsschenkel zwischen 2 dünnen Buchenhölzern in den Schraubstock eingespannt und mit einer ca. 15 mm dicken Stahlstange mit dem Hammer ausgeschlagen. nach ein paar festen Schlägen ist die Buchse draussen. Um die Fettkragen zu entfernen wird eine Grimpzange feste an die Kragen gegrimpt und dann mit ein paar leichten Hammerschlägen auf die Zange abgezogen.

An der Oberseite des Achsschenkels sitz ein 2,5 mm breiter Stift dieser dient dazu, dass die obere Drehscheibe gegenüber dem Achsschnekel fixiert ist und die Drehbewegungen der Lenkung nicht auf dem Guss des Achsschenkels stattfinden. Bei einem Achsschenkel war der Stift abgebrochen. Das Loch muss dann mit einem 2,5 mm dicken Bohrer von den Resten des abgebrochenen Stiftes befreit werden.

Ausschlagen der Achsschenkelbuchsen Die Hülse lässt sich leicht von innen rausschlagen. Abstandringe und Fettkragen können mit der Grimpzange entfernt werden. Festgrimpen und leichte Hammerschläge auf die Grimpzange.

 

Achsschenkel einstellen

Das Einbauen der neuen Achsschenkelbolzen erfordert etwas Übung. Zuerst werden die beiden Messingbuchsen mit einer verstellbahren Führungsreibahle aufgehohnt bis die Achsschenkelbolzen "saugend" durch die Buchsen gleiten. Dazu muss die Reibahle in kleinen Schritten grössergestellt werden und ständig der Achsschenkel auf Passung geprüft werden. Auf keinen Fall sollte zu viel gehohnt werden, damit die Achsschenkel spielfrei bleiben.

Beim Zusammenbauen des Achschenkelbolzens ist folgendes zu beachten:

  • Der Stift an der Oberseite darf nur die erste Druckscheibe halten und nicht drüber hinaus rausstehen.
  • Die erste Druckscheibe ist mit den eingekerbten Fettkanälen nach oben einzulegen, damit das Fett sich gut zwischen den beiden Druckscheiben verteilen kann
  • Die Messingbuchsen sind ca 1-2 mm tiefer als der Bund des Achsschenkles einzupressen, damit Fett, das über die Längskanäle vom Schmiernippel nach oben bzw. unten geleitet wird auch in die Bereiche der Druckscheiben (oben) bzw. Ausgleichsscheibe (unten) gelangen kann.
  • Idealerweise sind die Buchsen vor dem Einpressen so zu drehen, dass die Fettkanälein den Buchsen mit den Fettführungskanälen in der Druckscheibe (oben) bzw. den bieden Einkerbungen im Achsschenkel (unten) fluchten.
  • Der Kopf des Achsschenkelbolzens ist nicht symmetrisch. die gerade Seite zeigt zur Fahrzeuginnenseite, die Seite mit den beiden Stegen zeigt nach aussen.
Einpressen der Messingbuchsen des Achsschenkels Vorbereitung zur Hohnung der Messingbuchsen im Schraubstock. Präzision: Hohnen der Buchsen mit einer vertsellbaren Reibahle mit Führungskeil. Unabdingbar zur Hohnung der Buchsen: Verstellbare Führungsreibahle 18-21 mm Mit Gefühl und Schneidöl wird die Buchse aufgerieben. Hier sieht man die Spähne die abgetragen werden. Einpassen des Höhenspiels des neuen Achsschenkelbolzens. Einbaufertiger absolut spielfreier Achsschenkel.

Heikel ist auch die Einstellung des Höhenspiels. Im Reparatursatz sind 3 Scheiben unterschiedlicher Dicke beigelegt. Die unterschiedlichen Dicken sind 2,7 mm, 2,3 mm und 1,9 mm. Um das Höhenspiel einzustellen wird die Achsschenkelhalterung auf dedn Achsschenkel gesteckt, und gegenüber dem Achschenkelkopf auf Geradlinigkeit ausgerichtet. Dann wird mit einem Drehmomentschlüssel die Mutter am unteren Ende des Achsschenkels schrittweise angezogen. Es bieten sich 50, 70 und Enddrehmoment von 90 NM an. Immer wieder ist dabei das Höhenspiel zu prüfen. Klemmt der Achsschenkel bereits bei Drehmomenten unter 90 Nm muss eine dünnere Scheibe verwendet werden. Im Fall des 220er Coupes musste die 2,7 mm Scheibe auf 2,5 mm gedünnt werden um bei 90 NM spielfreiheit zu erlangen. Zulässig sind Drehmomente zwischen 70 und 90 Nm um ein absolutes Nullspiel zu erlangen.

Vorderachse zusammenbauen

Der Zusammenbau der Vorderachse beginnt mit dem Teilmontieren der oberen und unteren Querlenker an den Achsschenkel. Der vormontierte Achsschenkel wird zunächst an der Aussenseite mit dem oberen und unteren Querlenker montiert. Hier ist darauf zu chten, dass die Gummimanschetten nicht beschädigt werden und der Achsschenkel relativ mittig in den Querlenkeraufnahmen sitzt.

Danach werden die inneren Querlenkerbolzen mit Gewindekappen an die Querlenker montiert. Dazu wird eine Gewindekappe zuerst ganz in den Querlenker eingeschraubt. Danach wird der Lagerbolzen soweit in die KAppe gedreht, bis er mittig sitzt. Dann wird die andere Gewindekappe dagegengeschraubt. Bolzen dabei gegen weitere Umdrehungen sichern und Gewindekappen einfetten.

Jetzt kann das so vormontierte Querlenkerkonstrukt an den Achsträger geschraubt werden. Dazu wird zuerst der obere, innere Querlenkerlagerbolzen an den Achskörper geschraubt. Unterlegscheibe zwischen Querlenkerbolzen und Achsträger nicht vergessen, neues Sicherungsblech auflegen.

Als nächstes wird die obere Gummiauflage der FAhrwerksfeder mit einem Klebeband an 2 Stellen mit der Feder verbunden. Dann die Feder so mit dem oberen Ende in den Achsträger einsetzen, dass das Federende an der Unetrseite richtig in dem unteren FEdertelle aufliegt.

Jetzt kann der untere Querlenker wieder mit M12 Gewindestangen an den Achsträger gezogen werden. Dazu 2 50 cm lange Gewindestangen am oberen Ende mit einer festgeschweisten Mutter versehen. Diese dann wieder diagonal versetzt! in den unteren Querlenkerlagerbolzen einschieben und durch den Achsträger stecken. Eine Mutter von oben aufschrauben und den unteren Querlenker langsam anziehen. Auf den richtigen Sitz der Feder im unteren Querlenker achten. Nachdem die Gewindestangen vollständig angezogen wurden kann der Lagerbolzen mit den M12 Befestigungsschrauben am Achsträger befestigt werden.

Schrauben mit den folgenden Drehmomenten anziehen

Querlenkerlagerbolzen oben, innen an Achsträger 100 Nm
Querlenkerlagerbolzen unten, innen an Achsträger 130 Nm
Gewindehülsen an Querlenkerlagerbolzen 170 Nm
Der Zusammenbau beginnt mit dem Befestigen des Achsschenkels am Querlenker Der Achsschenkel ist mit beiden Querlenkern verbunden. Obere Querlenkerbefestigung zur Feineinstellung des Sturzes. Die Querlenkerlagerbolzen müssen mittig befestigt werden Fertig zum Anbau an den Achsträger. Die Gummiauflage wird zur Montage mit Klebeband an der Feder befestigt. Montage und Spannen der Feder mittels M12 Gewindestangen. Fertig montierte, neuwertige Vorderachse.

Hinterachse

Der Restaurationsumfang der Hinterachse sollte wohl überlegt sein. Weniger ist hier tatsächlich mehr. Klemmende Bolzen und schwergängige Lager, die ein kleines Vermögen kosten lassen die Hinterachsüberholung schnell zum Abenteuer werden. Die Einstellung der Vorspannung der Kegelrollenlages des Antriebsritzels erfordern ebenfalls etwas Erfahrung oder Spezialwerkzeug.

Zuerst sollte das Differentialspiel kontrolliert werden. Dies ist bei der Hinterachse des 220er Coupes fast spielfrei. Somit bleibt das Differential geschlossen. Das Achsgehäuse wurde gründlich gereinigt und entrostet und mit Brantho Korrux nitrofest lackiert. Das Längslager mit der Gummibuchse wurde ersetzt und vorsorglich eine neue Hinterachsmanschette eingebaut.

Zuerst sollte das Knickgelenk arretiert werden um Beschädigungen zu vermeiden. Mit Verlängerungen wird den Verrosteten Schrauben an den Kragen gegangen. Die 220er Coupes haben hinten ab Werk Trommelbremsen. Zerlegen der Trommelbremse. Abziehen der Bremsplatte und der Steckachse mit dem Zughammer. Schliessen der Steckachsenöffnungen um Schmutzeintritt zu vermeiden. Achse mit Brantho Korrux nitrofest grundiert. Übersetzung von 1:4,08 ist bei den 220er Coupes mit Automatik sinnvoll.

Eine Überholung müssen meist die Bremsen bekommen. Um die Bremsplatte zum Sandstrahlen abzumontieren müssen die beiden Steckachsen entfernt werden. Dadurch werden Radlager und Simmerringe gleich mitgewechselt. Erstaunlicherweise war die Hinterachse an den Achsrohrenden noch absolut dicht, die Simmerringe sind noch von 1965 gewesen. Die Hinterachse hat unterschiedliche Radlager rechts und links verbaut. Dies ist konstruktionsbedingt. Der Knickpunkt der beiden Achshälften fluchtet nicht mit dem Knickpunkt des Kardangelenks der rechten Achswelle. Dies bedeutet, dass das rechte Radlager ein gewissens Winkelspiel ausgleichen muss. Deshalb ist rechts ein Tonnelager verbaut, links ein gewöhnliches Kugellager. Da das Tonnenlager um die 100 EUR kostet sollte man es erstmal vorsichtig rauspressen und den Zustand kontrollieren. In dem Fall des 220er Coupes war das Lager mängel- & spielfrei und kann nach gründlicher Reinigung und erneuter Fettung wieder verbaut werden. Eine spezielle Pressvorrichtung aus einem passenden Trennmesser musste erst hergestellt werden um das Tonnenlager von der Steckachse zu entfernen.

Glücksfall: Original spielfreie Achse mit matching Numbers. Umbau eines Trennmessers zum schadlosen Abziehen des sündhaft teurenTonnenlagers. So kann die Steckachse unter die Presse. Müheloses Auspressen des Tonnenlagers.

Die Bremsteile wurden alle gereinigt, gestrahlt, teils gelbverzinkt oder neubeschafft. Die Bremsträgerplatten waren stark korrodiert. Gründliches Strahlen mit Korrund löst jeglichen Rost und die federgespannten Verstellbolzen wurden wieder freigängig. Wichtig ist, dass diese wieder durch die extrem harten Federn an die Platte gedrückt werden und sich der Bolzen nur annährend schwer verstellen lässt.

Handbremsseile und Seilführungen mussten ebenfalls erneuert werden. Ein kostenintensives Unterfangen: Die Handbremsseile kosten um die 95 EUR pro Stück, die Führungsgehäuse jewils 30 EUR. Die Seilführungen sind aus Zinkdruckguss und waren völlig korrodiert. Allerdings lohnt es sich das Plastikrad für die Umlenkung des Handbremsseils rauszuoperieren. Mercedes Benz verlangt für die Plastikrolle astronomische 160 EUR (in Worten: hundertsechzig!).

Innerer Simmerring ist aus dem Achsrohr entfernt. Neuer eingepresster Simmerring mit Abdichtung gegenüber dem Achsrohr. Gegenüber der Bremsträgerplatte wird eine Papierdichtung verwendet. Einpressen eines neuen Dichtrings in der Bremsträgerplatte. Die Bremsträgerplatte muss mit den gestanzten Laschen präzise auf dem Achsrohrende positioniert werden. Zerlegen des vorderen Teils des Differentialgehäuses zum Wechsel des Simmerrings. Die Stellung des Antriebsflansches zur Antriebsritzelwelle muss gekennzeichnet werden. Reihenfolge beim 220/230 bis 7/67: Abstandhülse, Kegelrollenlager, Flansch, Nutmutter mit Sicherung.

Wenn die Achse während einer Restauration ausgebaut ist sollte man auch den Wechsel des Simmerrrings vom Antriebsflansch in Betracht ziehen. Hier ist allerdings nach dem Wechsel die Einstellung des Reibwertes, der sich aus der Vorspannung der beiden Kegelrollenlager ergibt entscheidend. Dieser muss dann durch ein Reibwertmessgerät oder von erfahrener Hand eingestellt werden. Bei Wiederverwendung der Lager am besten auf den vorherigen Wert, bei neuen Lagern auf die Werte des Werkstatthandbuchs. Dabei sollten die Achsrohre waagerecht stehen und Bremmstrommeln abgenommenen sein. Ist das Anzugsmoment der Nutmutter auf dem Kegelradritzel zu gross oder zu klein, können die Lager und sogar der Kegeltrieb schnell zerstört werden. Mit etwas Erfahrung kann man die Lagervorspannung von Hand einstellen, nach dem Grundsatz: eher zu locker als zu fest. In der Vergangenheit haben sich Erfahrungswerte von 8 Nm Anzugsdrehmoment auf die Nutmutter bewährt. Hier sollte allerdings mit einem präzisen Drehmomentschlüssel gearbeitet werden, schon ein Nm mehr kann zuviel Druck auf die Lager ausüben. Beim 220er Coupe und der 230er Pagode ist eine starre Spannhülse mit relativ wenig Spielraum verbaut, bei den Wagen ab 67' eine Quetschhülse mit etwas mehr Spielraum.

Einstellung des Reibwertes mit einem 4-30 Nm Drehmomentschlüssel. Der Flansch sollte gegenüber der gezahnten Welle mit Hylomar abgedichtet werden. Die Stellung des Flansches zur Antriebswelle beim Einbau beachten! Der Dichtringhalter vorne am Differentialgehäuse muss gleichmässig mit allen 6 Schrauben über Kreuz angezogen werden.

Wenn der Halter an der Vorderseite des Differentials wegen dem Simmerringwechsel abgebaut ist kann man das Spiel der Knickrohrlager prüfen und ggf neue Buchsen verbauen. In dem Zustand kann auch die Manschette relativ leicht gewechselt werden. Um den Bolzen des Knickgelenks (A1103510074) zu entfernen muss dieser von hinten mit einem Dorn rausgetrieben werden. Nicht vergessen den Keilbolzen an der Digfferentialunterseite vorher zu lösen. Dann kann am hinteren Ende die Metallkappe entfernt werden und dann ein passender Dorn innen auf den Wulst angesetzt werden. Auf keinen Fall auf das Bolzenende Schlagen, ansonsten verdickt es sich und der Bolzen kann nicht mehr durch die Stahlhülsen rausgetrieben werden.

Zusammenbau: Manschette einseitig aufgesetzt, der Bolzen wird eingetrieben. Zusätzliche Abdichtung der Manschette mit Hylomar. Einpressen eines neuen Gummilagers. Reihenfolge der Bauteile des Querlagers.

Die Reihenfolge und Ausrichtung der Scheiben, Gummiringe und Buchsen  sollte notiert werden. Die Lagerbuchsen aus Messing und die Lagerhülsen im Knickrohr sollten auf Verschleiss geprüft und ggf. erneuert werden. Beim Einbau der Manschette ist die Oberseite, gekennzeichnet mit "oben" zu beachten. Zwischen Achsrohren und Gummimanschette kann zusätzlich mit Hylomar abgedichtet werden. Die Manschette sollte verzugsfrei montiert sein. Um den Lagerbolzen einzubauen, der die beiden Achshälften zusammenhält sollten die inneren Gummiringe zuerst auf die Gelenkschenkel des Rechten Achsrohres Aufgezogen werden. Nach stückweisem dem Einschub des Bolzens können diese dann auf ihre eigentliche Sitzposition gekrempelt werden.

Zum Einbau der Steckachsen muss zuerst der Simmerring in die Bremsträgerplatte eingepresst werden. Dann wird die Platte auf die Steckachse gesetzt und danach das Radlager montiert. Dazu wird das Lager auf 90 Grad erhitzt und dann auf die Steckachse aufgeschoben. Dies sollte durch die Erhitzung kraftfrei gehen. Danach wird die Sicherungsscheibe für das Radlager mit der Nut zum RAdlager hin montiert. Zum Schluss wird die Nutmutter mit ca 200 Nm angezogen. Danach das Sicherungsblech in die beiden Nuten einschlagen.

Vor dem Einbau in das Achsgehäuse müssen die Radlager sorgfältig und ausreichend mit geeignetem Fett geschmiert werden. Papierdichtung auflegen und dann in das Achsrohr einführen ohne den Simmerrring im Achsrohr zu Beschädigen. Dieser sollte vorher eingeölt werden. Die Radlager müssen passgenau am Achsrohr angesetzt werden um sie ins Achsrohr einzuschieben. Dies kann bei dem Tonnenlager auf der rechten Seite mit einigen Positionierarbeiten verbunden sein. Die Muttern zur Halterung der Bremsträgerplatte mit 25 Nm über Kreuz anziehen.

Aufschieben des Radlagers auf die Steckachse. Auflegen des Sicherungsblech mit der Nut zum Lager hin. Anziehen der Nutmutter mit eigens angefertigtem Spezialwerkzeug. Drehmoment 200 Nm. Auflegen der Papierdichtung und fetten des Radlagers. Das Tonnenlager bietet Ausgleichsspiel für die Lagerrung des rechten Tragrohrs. Einführen der Steckachse in das Achsrohr. Eigens angefertigtes Spezialwerkzeug zum Anziehen der Nutmutter. Achsgehäuse mit den originalen Farbmarkierungen versehen.

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