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Zusammenbau

Spätestens mit der Rückkehr aus der Lackiererei ist der grösste Mileinstein der Restauration erreicht und der Startschuss für den Zusammenbau ist gefallen. Ab jetzt ist allerhöchste Vorsicht angesagt um kein Kratzer und Schrammen in die hochglänzende Karosserie zu bringen. Um einen sofortigen Fortschritt zu verzeichnen wurden die Schriftzüge, Heckdeckelstern, Chromleisten am Heck und Rücklichter montiert.

Dämmung der Karosserie

Mit einer der ersten Schritte nach der Lackierung ist die Dämmung der Karosserie. Nach der chemischen Entlackung und Entrostung und anschliessender KTL ist von der werksseitigen Dämmung leider nichts mehr vorhanden. Bei der Karosseriedämmung steht die Schall-und Schwingungsdämpfung im Vordergrund. Thermische Dämmung bzw. Isolierung ist wenn überhaupt nur zweitrangig.

KST Schwerfolie zur "artgerechten" Dämmung der Karosserie. Durch einen Fön erwärmt, lässt sich die Dämmfolie in die Sicken verkleben. Originalgeteues Aussehn, geruchsfreies und alterungsbeständiges Material. An hängenden Flächen sollte mit temperaturbeständigem Kontaktkleber zusätzliche befestigt werden. Hier wurde ein wasserbasierter Teppich-Kontaktkleber verwendet.

Die Schwierigkeit beginnt bereits mit der Auswahl des richtigen Materials. Zur Schwingungsdämpfung müssen grosse Blechflächen durch die Anreicherung mit Gewicht träge gegen Karosserievibrationen und Schwingungen gemacht werden. Dies muss mit einem Material erfolgen, dass recht viel KG pro Qm hat. Bitumenhaltige Materialien bestimmen den Markt, sollten aber eher nicht verwendet werden, da sie besonders schnell altern und dann spröde und risig werden. Bewährt haben sich sogn. KST Schwerfolien. KST steht hierbei für Kunststoff. Diese gibt es in verschiedenen Stärken und mit verschiedenen Oberflächen. Sinnvoll ist es, selbstklebende Folie mit Gewebeoberfläche zu benutzen. Bewährt haben sich Stärken von 2 oder 3 mm. Unter der Hitzeeinwirkung eines haushaltsüblichen Föns können diese schön über gerade und förmige Karosserieflächen oder Sicken geklebt werden.

Benzinsystem

Der Einbau von Tank, Benzinpumpe und Benzinleitungen ist recht einfach. Beim Einbau des Tanks ist darauf zu achten, dass der Tank gegenüber der Karosse mit einem 3 mm starken Gummistreifen gedämmt wird. Ausserdem müssen oben auf dem Tank - falls zum Lackieren entfernt - die Dämmplatten wieder aufgebracht werden. Dies verhindert ein Klappern des Tanks am Kofferraumboden.

Originalgetreuer Leitungsverlauf. Die Messingleisten sind rostfrei und recht gut biegsam. Die Leitungen sollten an potentiellen Scheuerstellen durch ein Schlauchstück geführt werden. Die Benzinpumpe zweiter Serie im original Schutzgehäuse.Alle Gummischläuche scheuerfrei verlegen. Hier wurde ein zusätzlicher Silentblock verbaut.

Der Einbau der neu angefertigten Leitungen hat sich - besonders mit gebrochenem Finger an der linken Hand - als Fummelei erwiesen, falls die Leitungen alle schön sauber parallel durch die Gummihalterungen laufen sollen. Nach ein paar Stunden Arbeit und einigen Korrekturbiegungen liegen die Leitungen sauber am Unterboden verlegt. MAn sollte darauf achten, dass keine Scheuerstellen an Karosseriekanten entstehen, beonders nicht bei der Bremsleitung, da diese ja zusammen mit den Benzinleitungen verlegt werden muss.

Hier verläuft später die Hinterachse. Die Leitungen sollten nahe an der Karosse verlegt werden. Beim grossen 85 Liter-Tank kommt dieser Tankhaltewinkel inkl. Gummiblock zum Einsatz. Haltebleche richtig herum anbringen und auf verzugsfreien Sitz achten. Zwischen Tank und Karosse wird ein 3mm Gummistreifen angebracht.

Schiebedach

Der Einbau des Schiebedachs gestaltet sich als Zeitaufwendig. Vor dem Einbau des Schiebedachs sollte die Dachfläche hinter dem Schiebedach und der eigentliche Deckel von innen mit 2 mm KST Schwerfolie gegen Vibrationen gedämmt werden. Danach kann noch eine 4 mm dicke Schicht Schaumstoff zur Schalldämmung aufgeklebt werden. Alle Verschleissteile am Mechanismus des Schiebedachs sind zu prüfen. Dazu zählen die Laufbacken aus Kunststoff, die seitlichen Gummirollen und natürlich die Dichtungen.

Der Einbau und die Einstellung des Schiebedachs ist zeitaufwendige Fummelarbeit. Die Mechanik des manuellen Dachs sollte mit geeignetem Fett und Öl geschmiert werden. 3 Die Rollen müssen nach 50 Jahren ersetzt werden.

Bei der Dichtung hinten, ist auf den richtigen Einbau zu achten. Zuerst wird die Rille in die Blechnaht des Deckels gedrückt. Danach wird dann mit einem Spachtelähnlichen Gegenstand die vordere Lippe nach unten gedrückt, so dass die Gummiröhre eng am Deckelsteg anliegt. An den beiden Rändern werden die Dichtungsenden mit Kontaktkleber am Deckel bis zur seitlichen Aussparung festgeklebt. Die vordere Dichtung wurde als Neuteil bei MB gekauft und hatte eine um 3 mm zu grosse Gummilippe. Diese musste mit einem Teppichmesser gekürzt und dann mit P500 wieder glattgeschliffen werden. Nach mühevollen Klein- und Justierarbeiten läuft der Deckel federleicht durch die frisch geschmierten Schienen und lässt sich ebenso leichtgängig Öffnen und Schliessen.

Einbau der Achsen

Der Einbau der Achsen ist mit einer Hebebühne recht unkompliziert zu bewerkstelligen. Die Vorderachse wird unter dem Wagen positioniert. Die Gummilager sind bereits mit den 4 M8 Schrauben an den Längsholmen befestigt. Nun wird die Karosserie auf der Hebebühne langsam auf die Achse Abgesenkt. Dann werden die beiden grossen Halteschrauben von oben in die Achslager eingeschraubt. Bevor die Hebebühne angehoben wird, müssen die Stossdämpfer sowohl oben an der Karosse als auch an der Achse verschraubt werden.

Der Einbau der Hinterachse gestaltet sich etwas komplizierter. Bewährt hat es sich die Achse vor dem Einbau waagerecht zu fixieren. Dies erfolgt über eine geeignete Arretierung an der Stelle, wo die Ausgleichsfeder, bzw. der Hydromat befestigt werden. Dann wird die Achse mit den beiden Stossdämpfern an der Karosserie befestigt. Jetzt kann die Arretierung abgenommen werden. Die Achse wird nun mit einem fahrbaren Wagenheber am Differentialgehäuse nach oben gedrückt und das Hauptlager im Kofferraum wird mit der Grossen Zentralschraube und der Scheibe handfest verschraubt. Die vier M10 Schrauben, zu Befestigung des Hauptlagers an der Karosserie werden zunächst nicht befestigt.

Die Hinterachse ist montiert. Bei der Montagereihenfolge der Hinterachse ist einiges zu beachten. Der Einbau der Vorderachse ist relativ unkompliziert. Wichtiger Schritt: Beim Montieren der Schubstrebenlager muss die Achshälfte waagerecht und dennoch rollbar sein.

Jetzt werden die Schubstreben mit ihren vorderen Schubstrebenlagern an die Karosserie verschraubt. Zuvor wird natürlich das Federpaket mit unterer und oberer Gummibeilage aufgebaut und so eingesetzt, dass das Federende schön in der Aussparung greift. Wichtig ist nun, dass die Achse an der Hälfte, an der man gerade montiert, ziemlich waagerecht gestellt wird. Ansonsten wird es schwierig, wenn man die Schubstrebenlager dann im schrägen Zustand an die Karosseriebolzen aufdrücken will.  Das waagerechtstellen erfolgt, indem man die Bremstrommel bzw. Bremsscheibe auf einen Bock aus Kanthölzern absenkt. Wichtig ist, dass die Bremsscheibe bzw. Trommel auf dem Bock in Richtung Vorne/Hinten Spiel hat und auf dem Holz rollen kann. Jetzt wird nämlich ein Kantholz zwischen Achse und Radhaus positioniert, so dass die Schubstrebenaugen genau in die Karosseriebolzen greifen. Wenn man bis hierher alles richtig gemacht hat muss die gerade und gut positionierte Schubstrebe nur noch mit einem hydraulischen Wagenheber angehoben werden.

Falls sich das Gummilager wieder geringfügig nach unten rausdrückt, kann es mit einem Brecheisen und einem Hammerstiel über Hebel wieder eingedrückt werden. Jetzt wird das untere Schubstreben Blech mit dem Karosserie-Aufnahme-Bolzen und den drei M8 Schrauben verschraubt.

Einbau des Motors

Der Einbau des Motors erfolgt mit montierter Ansaugbrücke zwingend von oben. Hilfreich ist eine Vorrichtung, mit der man den Motor an der Hebebühne hochheben und absenken kann und natürlich auch in der Neigung ändern kann. Mit dieser Vorrichtung ist der Einbau ein Spaziergang. Alles andere ist heikel, da man sich ja weder den Motor noch die frisch lackierte Karosse vermacken will. Es sind fast 50 Grad Neigung erforderlich, um den 1,38 langen Klotz aus Motor und Getriebe in die gut einen Meter lange Motorbucht einzuführen. Beim Absenken muss eine permanente Neigungsänderung erfolgen.

Sieht aus als würde das nicht passen. Absenken und Neigungsänderung müssen permanent angepasst werden. Der Motor ist in die Endposition rangiert worden. Viel Platz hat man nicht beim einrangieren. Mithilfe der Positioniervorrichtung trotzdem dellenfrei eingeparkt.

Viel Platz ist nicht, es sind vorne hinten und an den Seiten meist nur 2-3 cm Platz bevor man Kontakt knüpft. Der Motor wird zuerst mit der Halterung hinten am Getriebe auf die Traverse gelegt und dann vorne auf den Motorlagern abgesenkt.

Fehlkonstruktion Achslager

Nachdem der Motor eingebaut war, haben sich bei der ersten Fahrt auf der Hebebühne die beiden Achslager durch das Gewicht des Motors verabschiedet. Diese sind nach einigen Sekunden Zuglast des Motors und der Achse im Gummi gerissen, der Motor ist in die Endbegrenzung der Stossdämpfer gefallen. Die gerissenen Lager waren original MB Ware mit der Teilenummer A1113301475. Diese hat bereits die Urversion ersetzt und ist bereits einmal ersetzt worden (A1113301575). Es war also offensichtlich NOS (new old Stock) Ware. Danach wurden dann FEBI-Achslager eingebaut. Diese haben gegenüber den Lagern A1113301475 bereits "mehr Gummi" ,der für die Verbindung der beiden Metallkegel zuständig ist. Trotzdem wurde Verriegelungsmechanismus für die Achslager konstruiert, der beim Anheben des Wagens dafür sorgt, dass die Gummilager nicht auf Zug belastet werden. Der Verriegelungsmechanismus ist relativ einfach herzustellen und kann dauerhaft im Wagen verbleiben.

Herstellen der speziellen Lagerverriegelungen. Aufgeschraubte Stahlplatte zur Aufnahme des Motorgewichts beim Anheben. Lagerverriegelung bei abgesenktem Fahrzeug. Die Schrauben können im Wagen verbleiben. Lagerverriegelung bei angehobenem Fahrzeug. Der Motor fällt max 2 cm ab.

Einbau des Kabelbaums

Der Kabelbaum war von der Substanz her gut und wurde lediglich überarbeitet. Alle Stecker wurden gereingt, die Steckkontakte von Korrosion befreit. Hierzu eignet sich entweder das Glasperlenstrahlen oder eine Kettensägenfeile, eingespannt in einen Akkuschraube. Defekte Kabelstellen wurden repariert, neu Tüllen verbaut und eine neue Umwicklung mit speziellem Kabelbaum-Gewebeband vorgenommen. Zusätzlich wurde die Verkabelung für ein Warnblinker in den Kabelbaum eingearbeitet. Der Warnblinkschalter kann bei den 111er und 112er Coupes entweder unter dem Armaturenbrett, mittig mit einem Haltewinkel (Original MB Nachrüstanleitung) oder aber zwischen Lichtschalter und Ganganzeige (bei Automatik) positioniert werden. Vor dem Einbau sollten alle Funktionen geprüft werden. Wichtig ist auch, saubere Masseanschlüsse an den entsprechenden Stellen an der Karosserie herzustellen. Für die richtige Blinkfrequenz sollte auf die Wattzahl der Blinklampen geachtet werden. Diese haben früher ab Werk 18 Watt Leistung gehabt. Mit den heute üblichen 21 Watt lampen blinkt der Blinker zu langsam.

Der Einbau des Kabelbaums beginnt mit dem Durchfädeln des Motorraum-Teils durch die Haupttülle neben dem Sicherungskasten. danach werden die dicken Hauptstränge links an der Fussraumwand mit schellen festgeschraubt und die Steckverbindung für den hinteren Kabelbaum montiert. Dann kann man sich in Richtung Armaturenbrett vorarbeiten, am sinnvollsten von links nach rechts.

Das einziehen des neuen Kabelbaums durch die Tüllenöffnungen ist mühsam. Testlauf des reparierten Kabelbaums im Wagen, bevor er endgültig eingebaut wird. Unbedingt den Kabelbaum auftrennen und kontrollieren. Dieser Wagen war bis zuletzt mit diesem Kabelbaum in Betrieb. Der Kabelbaum wird nach und nach aufgetrennt und direkt mit einer neuen Gewebeumwicklung überzogen.

ZF Servo-Lenkgetriebe

Das Servo-Lenkgetriebe wurde im Zuge der Restauration auch komplet tüberholt, obwohl es funktionsfähig und dicht war. Im Rahmen einer Totalrestauration können jedoch keine Aggregate im "used-look" eingebaut werden, es muss eine optisch durchgängige Restaurationsqualität gewährleistet sein. Hierzu wurde das Lenkgetriebe komplett zerlegt, mit einem neuen Dichtsatz versehen und neu eingestellt. Für diese Arbeit muss ein erfahrener Restaurateuer ca ein Tag einrechnen. Vorsicht ist geboten! Wer an disem Teil noch nie gearbeitet hat und keine umfassende Kenntnis über die Funktionsweise hat, sollte auf jeden Fall die Finger davon lassen. Das Einstellen und der Zusammenbau des Kugelumlaufs erfordern eine Menge Fachkennnis und Spezialwerkzeug. Ein falsch eingestelltes oder zusammengebautes Lenkgetriebe kann zu erheblichen Gefahrensituationen im Fahrbetrieb führen. Ein etwas ausführlicher Bericht zur Überholung des Lenkgetriebes findet sich in diesem Artikel.

Einzelteile des Lenkgetriebes und fertig eingestellter Kugelumlauf. Für das Einmessen der Lenkwelle wird ein Drehmoment-Messgerät im 100tel NM-Bereich verwendet. Einstellen der Druckvorrichtung mit der Messuhr. Trick 17: Einsetzen der letzten Kugeln in den Umlauf mithilfe von starken Magneten.

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